智能汽车江湖：车企堆料盛行内卷严重，消费者觉得仍很初级

一方面，车企在智能化堆料上军备竞赛，另一方面，各家的智能化水平处在同质化阶段，消费者觉得仍很初级。越细分、越智能，或许是未来汽车市场的常态

“（装载）激光雷达4颗以下（的车），请别说话”……

很难想象，这些都是车企宣传新车的表述。悄然间，一辆汽车的核心卖点从动力、性能等驾驶表现，变成了智能化配置。想找到一辆不具备智能化的新车，几乎是一件不可能的事情。

汽车新能源化已经成为共识，智能技术成为产业发展的新引擎。激光雷达越多越好，智能化配置越全越好，很显然，车企们已经开启了一场智能化军备竞赛。

与此同时，政策也在为汽车智能科技开道。近日，工业和信息化部印发《汽车雷达无线电管理暂行规定》（以下简称《规定》），提出将76-79GHz频段规划用于汽车雷达。

按照《规定》要求，76-79GHz频段主要使用场景包括自适应巡航控制（ACC）、防撞（CA）、盲点探测（BSD）、变道辅助（LCA）、泊车辅助、后方车辆示警（RTCA）、行人探测等。

在该频段内设置、使用汽车雷达，无需取得无线电频率使用许可、无线电台执照，但应当遵守国家道路交通安全、环境保护、市场监督管理等行政管理部门的要求。

政策为汽车智能科技开一盏绿灯，无疑会进一步加快智能汽车普及的进程。但现实的悖论则是，在当代消费者眼中，汽车的智能化仍是一个相对模糊的概念。

“消费者现在也挺不容易，买台智能网联车，没掌握点儿过硬的ICT（信息及通信技术）知识，货比货也是挺难的。“有业内人士对出行一客（ID：carcaijing）感叹道。

至少在目前，对于消费者来说，汽车智能化只完成了“0”到“1”的转变，难以分辨一款汽车的智能化水平高低。

“车企的核心竞争力还是要落到产品端，这是消费者能够直接感知到的，比如智能座舱、人机互动，整个销售售后流程等等。“罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑赟向出行一客（ID：carcaijing）表示，目前车企的智能化水平还处在同质化阶段，“除了某些具体场景，比如场景化自动驾驶上可以区分出智能化水平高低，别的方面不太好区分。”

消费者觉得智能化仍很初级

智能汽车正在迅速普及。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1月-9月中国市场（不含进口和出口）智能网联新车上险量为107.42万辆，前装标配搭载率达到7.24%；从今年1月开始，这一搭载率指标数据一路上升，9月单月搭载率更是首次超过10%，达到11.77%。

所谓智能网联新车指主要功能（前装标配）涵盖L2级辅助驾驶（含入门级）及以上，且同时搭载人机交互软硬件（全尺寸液晶仪表、10英寸及以上大屏娱乐系统、语音交互）以及联网、OTA功能的汽车。

中国汽车消费者对智能互联关注度高、需求大。早在2017年9月麦肯锡的研究就显示，消费者对车载服务抱很大的期望值，希望现有功能不断改进和迭代。如需求没有得到满足，64%的消费者可能会选择更换品牌，这个数字在美国和德国分别只有37%和19%。

选购一辆智能网联汽车已经成为汽车消费中稀松平常的事情。然而对于消费者而言，目前的汽车智能化程度大同小异，很难作为一项选车的参考因素。

一位小鹏G3i车主向出行一客（ID：carcaijing）表示，“汽车的智能化对我来说非常重要，我会在预算内选择智能体验最好的车型。”

但在体验过BBA（奔驰、宝马、奥迪）、丰田、本田，以及特斯拉、蔚来、小鹏等诸多汽车品牌后，该车主却认为，“各品牌的汽车，智能化细节上会各有千秋，但目前阶段能实现的东西差别不大，所以最终选择了最符合自己审美的车型。”

在他看来，“AI能替换人类操作越多，接管车辆的时间越频繁，就越智能；娱乐上，越接近智能手机的体验就越智能。”这也是大多数汽车消费者对汽车智能化的认知，但对于如何辨别汽车产品的智能化高低来作为自己的购车参考指标，消费者们没有任何头绪。

对于大部分消费者而言，尽管汽车智能化逐渐成为新车标配，仍不是一项重要的购车选项。

一位不愿具名的车企采购经理向出行一客（ID：carcaijing）表示，“目前的智能汽车，我觉得就是车机交互好，有一些准确的语音识别操作，有一些可靠的L2/L2+智能辅助系统。但现在体验下来，没有一款汽车的智能化让我满意。相对于可靠性和豪华性，智能化并没有多重要。”

另一位准备购车的杨女士也对当前的汽车智能化颇为失望。在她看来，一些有趣的人车互动还算有趣，但自动辅助驾驶功能过于鸡肋，理由是对车辆环境要求过高。

汽车智能化大同小异，已经成为当前困扰消费者的因素之一。郑赟也向出行一客（ID：carcaijing）表示，目前车企的智能化水平还处在同质化阶段，“除了某些具体场景，比如场景化自动驾驶上可以区分出智能化水平高低，别的方面不太好区分。”

“一辆汽车装X颗激光雷达”，正在成为车企宣传汽车智能化最新方式。激光雷达初创公司Robosense向出行一客（ID：carcaijing）表示，这样的宣传方式越来越多，和近年来行业的发展分不开。目前高性能车规级激光雷达在性能、成本、可靠性等方面均已成熟，有能力满足市场前装量产需求，可以大规模应用于量产车型。因此，激光雷达的市场认知和应用规模在2021年开始呈现出爆发式增长。

▲ 图源IC

激光雷达能以高精度、高准确度获取目标的距离、速度等信息或者实现目标成像，对于高级别自动驾驶不可或缺——但接受出行一客（ID：carcaijing）采访的所有消费者，几乎都“没听过”“不懂”这一概念，不知激光雷达为何物。

这也意味着，对于消费者而言，业内轰轰烈烈的汽车智能化其实只完成了“0”到“1”的转变，仍处于相对初级的层次。

硬件和场景，是智能汽车两大条件

不同于消费者的模糊认识，车企对汽车智能化已经有了明确的判断。

在车企们看来，一辆智能化汽车至少应该具备两大条件，一是足够安全的智能硬件，包括算力冗余的芯片、准确传递路况信息的雷达、摄像头等；二是以人为本的场景化设计，未来只有做出最符合客户需求和场景需求的汽车，市场才会给好的反馈。  

后者是结果，这也是消费者目前对智能汽车感受并不强烈的原因；前者则是车企们现阶段正在提前备好的功课，表现激光雷达数量、芯片算力等硬件配置成为新车的宣传重点。

“智能化深刻改变了汽车的属性，尤其是汽车与驾驶者的关系，正在被重新定义。基于此，智能化已经成为汽车行业军备竞赛的主战场，堆料盛行，内卷严重。”以“激光雷达4颗以下，请别说话”为宣传口号的长城汽车旗下沙龙汽车向出行一客（ID：carcaijing）表示。

沙龙汽车举例，很多车企都会谈场景化的座舱服务，但是过度的场景化是不是会让用户显得很机械化？而沙龙希望服务是私人化的，温暖的，让用户觉得车是一个可靠温馨的私人助理，而不是一个冰冷的机器。智能化要以人为本，真正实现人与科技、人与未来、人与人的和谐共生。

推出了大算力自动驾驶芯片的黑芝麻智能CMO杨宇欣告诉出行一客（ID：carcaijing），“未来汽车最重要的核心竞争力是对用户需求以及场景的理解。”但在这场智能化的军备竞赛中，杨宇欣坚持认为硬件先行。

在杨宇欣看来，智能汽车想要去适配场景，首先要有足够大的硬件性能的冗余，才能保证软件有足够多的升级迭代空间。所以，汽车智能化这一趋势下，提供开放的高性能计算平台是关键。  

先行的硬件，最终也会体现在汽车产品的属性上，比如持续的OTA升级。

早期汽车产品的OTA一般是指SOTA（Software Over The Air），能对汽车的零部件进行远程升级，比如娱乐系统、导航、智能座舱的软件更新，相当于手机里单个应用的更新。

特斯拉开创的是整车系统的FOTA（Firmware Over The Air），即对车辆的完整固件进行更新，相当于手机系统固件的升级，涉及到ECU（电子控制单元）、悬架控制单元等核心架控部件。

广汽研究院智能网联技术研发中心副主任梁伟强告诉出行一客（ID：carcaijing），OTA技术作为汽车软件升级的支撑技术，赋予了智能网联汽车持续成长的生命力，OTA升级频率、功能迭代的数量及质量，成为了智能网联汽车比拼技术能力、品牌差异化，以及提升用户粘性的关键手段。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年1月-9月中国新车搭载OTA上险量为520.24万辆，同比上年同期增长98.4%，前装标配搭载率为35.06%，同比增加约15%。从功能等级来看，合资品牌主要以信息娱乐系统OTA为主，自主品牌及新能源车企更侧重整车级OTA。

而在造车新势力零跑汽车看来，智能汽车的关键，一是智能驾驶、智能座舱、智能动力三者合一；其次要看产品算法水平，这取决于专属算法团队的实力。

“没有全域自研，活不过2025年。我们要做的是，核心技术全域自研，软件、硬件都抓在手里，才能掌握自己命运，并不断为用户提供高价值的产品。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明告诉出行一客（ID：carcaijing）。

很显然，智能化不是简单地堆料。吉利汽车集团高级副总裁林杰向出行一客（ID：carcaijing）表示，“智能化是一揽子的表层及里层的技术能力，最终聚焦于产品上。核心是要通过数字化平台、智能技术、管理软件，从挖掘数据中迭代服务与洞察用户需求，构建以用户为中心的全新商业模式，更精准的为用户提供服务，能否构建智能化体系力并实现差异化服务是车企的核心竞争力所在。”

只有最合适，没有最智能

“车机能否100%取代甚至是超越手机，是智能汽车唯一的标准。”比亚迪产品规划及汽车新技术研究院副院长刘柯此前公开表示。

如今来看，这样的判断过于武断，除了功能上替代手机，智能汽车还应该具备更吸引人的特质，即对用户需求以及场景的理解。

重庆的董先生正在准备买车，他对出行一客（ID：carcaijing）描述了自己理解的智能汽车：“做到人机互联，提前预判车主行为，自动驾驶到车主面前或附近。另外，车上的空调系统、座椅通风加热、方向盘加热（冬天）提前调整到最合适状态。”

这也意味着，在某种程度上，产品的客户群体越细分，产品的智能化越容易被感知到。

智能化是一个非常强调个人主观体验的领域，要想做出最优的产品，郑赟认为车企们第一步要做的是明确核心客群的画像，“比如理想汽车，它很明确自己的SUV要卖给有二胎的年轻家庭，所以整个设计都围绕着这个场景。”

公开信息显示，理想汽车11月交付13485辆理想ONE，同比2020年11月增长190.2%——理想ONE作为定位高端的智能电动SUV，补贴后售价达33.8万元。在中国市场，此前只有特斯拉Model 3、五菱宏光MINI EV等少数纯电动车型达到月销过万的成就，但在30万级别的价位上，理想ONE是第一款。

理想汽车瞄准有二胎、经济富裕年轻家庭的单一细分市场，就实现单款车型月销过万。在郑赟看来，这意味着，智能汽车市场的逻辑与过去几乎背道而驰。“原来造车会考虑客户群体尽量要广，比如一辆帕萨特的客群可以从30岁覆盖到60岁，一年卖几十万辆。而未来这样的情况会越来越少。”

越细分、越智能，或许是未来智能汽车市场的常态。

汽车越来越像“四个轮子的iPad”，比如消费者杨女士迷恋上了特斯拉的游戏功能。“试驾时销售展示了车里的游戏功能，其中一个是你可以选择让任意一个座位发出放屁的声音。我超爱这功能，这才是一辆车的灵魂。还有一个是它可以让屏幕上前面的道路是彩虹。特斯拉这种设计让旅程非常快乐，这种快乐是值得花钱去买单的。”她对出行一客（ID：carcaijing）表示。

汽车市场调研机构J.D. POWER调查显示，“爱尝鲜、追随潮流、热衷智能产品”的Z世代比例明显高于其它年龄群体。

“有这些细心设计的车企，背后的逻辑是它把自己的客群定义得很清楚。”郑赟也关注到了年轻消费者对于智能汽车的独特理解，他建议，消费者在购车时可以询问销售，一是核心卖点是什么，二是除了日常使用，还有哪些特殊场景可以使用智能功能，比如有的车后备箱打开后可以变成小沙发，适合郊游。

林杰告诉出行一客（ID：carcaijing），智能化的优劣，不仅仅是对消费者需求的满足，更在于对消费者需求的引领。一款好的智能化产品，不仅仅具备安全性、易用性、前瞻性等特点，更应具备从硬件到软件的持续进化能力以及对消费者需求的持续引领。

沙龙汽车也认为，是否具备可成长能力、为全车所有用户服务的能力，以及与车外交互能力，是辨别一辆车智能化优劣的三个维度。

众所周知边牧是最聪明的狗类，但有训狗专家表示，边牧最聪明只是因为评测狗类智商的项目最符合边牧的特质，实际上每一种狗都有自己独特的属性，在各自的领域都是最聪明的。这或许与未来选车类似，只有最合适，没有最智能，明确自己的需求，才能选出最聪明的汽车。