2020年汽车产业链

回顾2020，疫情深刻地影响了全球半导体产业的发展，更加剧了国际形势的复杂变迁，自主可控、贸易保护主义、去全球化成为关注焦点；与此同时，政策和资本持续加持，线上办公/教育、新能源汽车等新兴应用落地开花。

希望2020年快点过去。”这个在年初被疫情“梦魇”支配下人们期待的事情终于发生。

回顾2020年汽车产业链，首先受到疫情冲击的是终端消费市场，汽车销量直接跌入冰点，随着国内复工复产后，汽车触底反弹，市场产销两旺，走出V型反转。

进入下半年后，由于产业链条较长叠加生产备货时间长，因此，旺盛的需求传导至上游产业链后，在关键零配件及材料等供应端上演了“缺货涨价”的一出好戏。

对2020年汽车产业链进行了盘点，通过五大关键词来复盘这一出好戏。

V型反转

2020年Q1受国内疫情影响，新能源汽车整体销量跌入冰点。

据中国汽车工业协会统计，2020年一季度，我国新能源汽车产销量分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%，出现断崖式下跌。其中，新能源乘用车产销量分别完成9.4万辆和10.2万辆，同比分别下降61.5%和57.4%；新能源商用车产销量分别完成1.1万辆和1.2万辆，同比分别下降44.1%和45.5%。

进入4月份，我国完成新能源车销量7.2万辆，实现环比增长，结束了新能源汽车连续9个月销量下降的局面。5月份，国内新能源汽车销量8.2万辆，环比增长12.2%，产销延续了4月增长趋势，销量增速更为明显。

上半年新能源汽车销量在完成触底反弹的过程中展现了产业链的发展韧性，经过短期阵痛后，新能源汽车产业链进一步洗牌和并购重组，强者并购补短板，上下游垂直整合，将形成新一轮的竞争格局。长期来看，国内新能源汽车产业链会有更好的发展。

正是新能源汽车销量的V型反转，也引发了今年下半年上游行业材料价格暴涨、芯片短缺等各种“乱象”。

材料涨价

下半年汽车需求强劲增长，在产业链传导的“时延”下，上游材料供不应求的情况急剧升温。因此，抢单/涨价的链式反应正在汽车产业链发生，相关上市公司第四季度有望延续Q3的业绩高光。

截至10月，汽车产销已连续7个月呈现增长，其中表现最为突出的是新能源汽车。电动车的表现也带动了上游电池的出货量增长。截至今年10月，磷酸铁锂电池再度实现同比翻番。8-10月磷酸铁锂动力电池装机量同比增长分别达到100.2%、146.1%、127.5%。

电池需求增加的链式反应继续传导到上游的材料厂商，但由于材料厂商上半年对需求预判的偏差，导致材料的供需失衡，电池中的关键材料也迎来了量价齐升的光景。

据了解，磷酸铁锂电解液从8月末的3万元/吨涨至了3.6万元/吨，上涨20%；三元电池电解液从8月末的4万元/吨涨至4.5万元/吨，上涨12.5%。上涨幅度差异主要与市场对磷酸铁锂电池和三元电池的需求量相关。

电池关键材料中就连价格最稳的正极材料磷酸铁锂，今年也开启了涨价模式。

在材料抢单/涨价潮中，国内上市公司也迎来业绩高光。电解液龙头天赐材料对全年的业绩增长指引达到了3882.84%至4495.59%；磷酸铁锂行业龙头德方纳米在二级市场上也受到资本追捧。

材料涨价的链式反应正在汽车产业链内发生并慢慢传导到其他材料方面。除了电池关键材料需求正发生快速变化外，车用钢材、橡胶等大宗商品也迎来需求回暖。

北京首钢负责汽车钢材市场人士表示，“针对钢材方面，车企的零配件需求上涨，汽车原材料钢卷材料价格上涨。整体钢材需求是有改善的，提升至少约20%，价格变化主要看市场上冷轧板卷的表现。”

但在供给侧，天然橡胶的主产地东南亚，天气不良和劳动力短缺导致的供给隐忧正在扩大，材料供应不足原因也引发了这些大宗商品涨价。

汽车缺芯

材料虽然涨价，但还能买到，如果芯片等核心零部件断供的话，车企就只能停产了。

就在国内车企“摩拳擦掌”冲击全年销量新高的时候，12月初传出的“大众缺芯停产”消息引发汽车产业链的高度紧张，大众连夜紧急回应。德国大众随后也表示，公司正面临芯片供应短缺的问题，将调整中国、北美和欧洲工厂的生产计划。

芯片市场供应是一个全球性问题，现已蔓延到汽车产业链，对车企影响将在明年Q1放大。车载芯片在上半年的市况不佳但消费电子芯片需求火热，导致半导体行业产能出现了错配，进而造成了当前局面。

汽车半导体紧缺预计至少持续半年，产业链各环节企业都在加长备货周期，加之短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨是在所难免的。其中，汽车芯片厂商龙头NXP（恩智浦）全线调涨产品价格，且产品涨价幅度或从5%起跳。产品交期甚至拉长至10个月。

值得一提的是，由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年Q1受到较大影响。但对于上游的厂商而言，这是国产芯片导入汽车产业链的良机。

嘉盛半导体石岩认为，“我相信汽车半导体变化也会很快，特别是当国内的这些电动车新厂这么快的上量，最终来讲，我还是看好国内的这些工厂最终会在全球汽车市场占据更大的份额，他们影响力会越来越大，这也是本土半导体产业链的机遇。”

芯片扩产

在全球汽车产业链芯片短缺甚至断供的风险下，多家企业掀起功率芯片扩产潮。

据日媒报道，东芝和富士电机合计将投资2000亿日元（约19亿美元），对电动汽车用功率半导体进行增产，以适应全球主要市场向电动乘用车和商用车的急剧转变。富士电机到2024年前将在本土和国外市场投资1200亿日元。

无论是东芝，还是富士电机，都将增产的功率半导体用于车载领域。东芝扩产的产能除了被用于日本本土车企外，还将供往中国等地的汽车制造商。它希望能够开拓来自纯电动汽车的需求，把功率半导体相关业务的营业收入增加30%，从目前的1500亿日元提高至2000亿日元。

今年11月进博会期间，英飞凌宣布将新增在华投资，扩大其无锡工厂的IGBT模块生产线，达产后将建成英飞凌最大的IGBT基地之一。

除了上述企业之外，其他半导体公司也在加速投资，尤其是纯电动汽车销量最高的中国市场内的公司。

12月17日，斯达半导体发布公告，拟在嘉兴斯达半导体股份有限公司现有厂区内，投资建设全碳化硅功率模组产业化项目。项目计划总投资2.29亿元，建设年产8万颗车规级全碳化硅功率模组生产线和研发测试中心，项目将按照市场需求逐步投入。

在差不多时间，比亚迪也对外透露，在比亚迪市场化发展的战略布局下，比亚迪半导体是中国最大的车规级IGBT厂商。该公司产品总监杨钦耀表示，比亚迪车规级的IGBT已经走到5代，碳化硅mosfet已经走到3代，第4代正在开发当中。目前在规划自建产线，预计到明年有自己的产线。

IPO热潮

2020汽车市场需求回暖后，叠加证券市场的改革降低了企业股权融资门槛，国内新能源汽车产业链公司掀起上市潮。

据统计，截至2020年12月31日，汽车产业链已有40家产业链公司申请A股IPO。其中，仅有2家位于主板，22家企业位于科创板，16家位于创业板。从分布来看，在科创板和创业板推行注册制后，产业链公司更倾向于在这两个板块上市。

从统计数据来看，40家申请IPO的公司已有23家首发过会，拟募资金额合计超420亿元。23家企业中，吉利汽车、孚能科技、海目星、科威尔及先惠技术等13家位于科创板，东风汽车、翔丰华、科翔电子、松原股份和凯龙高科等7家位于创业板。

此外，除了终止上市的天科合达之外，产业链中仍在排队IPO的企业（已预披露）有18家，预计募资合计超370亿元。18家企业中，8家位于科创板，拟募资合计约77.39亿元。10家位于创业板，拟募资合计约296.66亿元。

反观2019年，汽车产业链只有15家企业首发过会，拟募资合计约111.22亿元。15家企业中，7家位于科创板，主要涉及动力电池领域。目前，2019年过会的15家企业均已上市，实际募资合计约119.52亿元。

今年汽车产业链IPO的企业无论是在数量还是募资金额方面，都远超去年的规模，这说明了证券市场深化改革，降低了国内汽车产业链企业股权融资门槛，加之新能源汽车销量的节节攀高，可以预见，2021年将有更多的汽车产业链公司掀起上市潮。

小结

2020年疫情影响下的新能源汽车市场不确定性事情太多，但汽车销量的V型反转出乎市场意料，从而导致市场资源的错配，引发上游的缺货涨价、芯片断供等现象；而证券市场上的改革让产业链企业享受到了股权融资的红利。展望2021年，“乱象”将会被市场“无形的手”调整过来，而股权融资的红利也将吸引更多的企业进入资本市场参与竞争。